時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 5.1.2.2 最低能見度是基于從 MAPt 到直升機場或著陸點的距離。IFR 超障區(qū)不適用于進近的目視段， 在 MAPt 至直升機場或著陸點之間不提供復飛保護。 5.1.2.3 直線目視段描述和保護 5.1.2.3.1 直線目視段保護。 直線目視段是對從 MAPt 到直升機場或著陸點直接著陸的保護。 5.1.2.3.2 下降點（DP）。下降點是用于確定可能飛到最低下降高度（MDA）的目視飛行階段的結束，和確定著陸最后下降的開始點。 5.1.2.3.3 下降點是利用在目視航段軌跡上與 MAPt 的距離來定義的。它也可能在 MAPt 點的位置。 5.1.2.4 機動目視段描述和保護 5.1.2.4.1 機動目視段保護。機動目視段是對從其他方向而不是直接從 MAPt 著陸的，在直升機場或著陸點周圍目視機動至著陸的保護。 5.1.2.4.2 機動目視段的 PinS 程序的 OCH 應當基于 HRP 海拔高度之上不小于 90 米（295ft）。 5.1.2.4.3 機動目視階段的保護區(qū)應按如下考慮： a) 為了保持在“機動區(qū)域”內(nèi)而在 MAPt 的轉彎不能超過 30°； b) 在目視飛行階段速度不大于 93km/h（50KIAS）； c) 在程序的目視飛行航段至 OCH/2 或者直升機場/著陸點標高之上 90 米（295ft）二者的較大值， 駕駛員可能在 MAPt 之后下降，需要考慮航圖上所列的障礙物；和 d) 在低于 OCH/2 或者直升機場/著陸點標高之上 90 米（295ft）二者的較大值時，在對正進近面中心線之前，駕駛員可能不會下降。 注： 1.“機動區(qū)域”的形狀是基于下面假設： a）第一航跡：從 MAPt 到直升機場/著陸點，駕駛員直接飛至 OCA/H，然后執(zhí)行一個基線轉彎下降，對正進近面中心線；和 b）第二航跡：在通過 MAPt 點之后，為了機動至對正進近面中心線，駕駛員偏離“MAPt-HRP” 軸飛行。 2. 如果一個穿透障礙物位于直升機場/著陸點很近，“機動區(qū)域”的大小可能會減小。在這種情況下， 駕駛員既要避免飛越了直升機場/著陸點，又在通過 MAPt 點之后直升機場/著陸點之前，通過轉彎與進近面中心線相切以要保持在“機動區(qū)域”內(nèi)。航圖將包括： a）禁止飛越直升機場/著陸點； b）在障礙物位置的一個“非機動區(qū)域”；和 c）為防止飛向障礙物，減小機動區(qū)域的大小。 3. 機動區(qū)域的實例在航空圖手冊（Doc8697）中有描述。 5.1.3 按 VFR 飛行規(guī)則的 PinS 進近程序 按“目視飛行規(guī)則（VFR）”的 PinS 程序是為直升機場/著陸點不滿足直升機場標準或不滿足按目視的PinS 程序條件而設計的儀表進近程序。 PinS 儀表進近引導直升機到 MAPt 點。在 MAPt 點或其之前，駕駛員根據(jù)公布的最低能見度或當局規(guī)章要求的所需能見度（二者較高值）確定安全從 IFR 轉向 VFR 是可行的，以決定是按目視飛行規(guī)則繼續(xù)飛行或者執(zhí)行復飛。駕駛員在過了 MAPt 點后，應當保持目視飛行規(guī)則的條件。駕駛員負責發(fā)現(xiàn)和避開障 礙物，同時在 MAPt 點應當棄用儀表飛行規(guī)則（見 PANS-ATM，第4章，4.8）。 5.1.3.1 按目視飛行規(guī)則的 PinS 程序 HAS 圖表 5.1.3.1.1 概述。HAS（height above surface）圖表為按儀表飛行規(guī)則為指導的 PinS 進近程序，以支援駕駛員在 MAPt 點從 IFR 轉為 VFR 而制定。 5.1.3.1.2 HAS 圖表描述。HAS 圖表是以按目視飛行規(guī)則為指導的 PinS 進近程序的 MAPt 點為中心。其半徑至少 1.5km（0.8NM）。該最小值可因當局對直升機 VFR 運行的特殊要求而增加。 5.1.3.1.3 HAS 圖表要求。需要繪制在半徑至少為 1.5km（0.8NM）內(nèi)，或當局要求的其他值，最高的地形、水面或障礙物的海拔高度與超障高度的差值，MAPt 點的海拔高度與超障高度的差值。至 MAPt 的入航航向也需要繪制。圖是對 HAS 圖表的一個示例。示例中 HAS 值為 467ft，最后至 MAPt 的進近航向為為 028°。 圖. 按目視飛行規(guī)則指導的 PinS 進近程序的 HAS 圖表 （水面及著陸面的一個示例） 第9 篇建立機場最低運行標準的程序 （待制定） 空中航行服務程序航空器運行 第II部分飛行程序—RNAV 程序和星基程序 第1 篇總則 RNAV 系統(tǒng)概述 1.1 在 RNAV 導航系統(tǒng)中，計算機將輸入的導航數(shù)據(jù)轉換為航空器位置，并計算航空器至下一個航路點的航跡、距離，同時提供操縱引導。RANV 系統(tǒng)的限制取決于所使用的機載計算機系統(tǒng)。 1.2 計算機程序可以得到最小的計算誤差，保證計算結果不會對系統(tǒng)的精確度產(chǎn)生嚴重影響。但計算機本身并不能識別數(shù)據(jù)輸入差錯。 1.3 導航數(shù)據(jù)庫中的航路點，在某些情況下也包括導航數(shù)據(jù)，由所在國計算并頒布，運營人或機組負責數(shù)據(jù)輸入。在上述過程中，引入導航數(shù)據(jù)庫的任何誤差都將影響航空器位置計算。 終端區(qū)進場高度(TAA) 2.1 總則 2.1.1 使用終端區(qū)進場高度(TAA)的目的是，在航路結構和 RNAV 進近程序之間提供過渡。 2.1.2 TAA 與“T”或“Y”型 RNAV 程序（見第三篇第一章）相關聯(lián)。 2.1.3 當具有 RNAV 設備的航空器接近終端區(qū)并準備使用 RNAV 進近時，航空器必須沿著程序規(guī)定的航跡飛向相應的 IAF。如果使用公布的 MSA 作為過渡，一旦選定 IAF 作為下一個航路點則 MSA 基準點將失效，除非航空器裝備有額外的導航系統(tǒng)或重新選定 46km（25NM）的 MSA 基準點作為下一個航路點。 公布 TAA 避免了對 MSA 基準點相關的距離和（或）方位信息的要求，同時提供了向 IAF 飛行時的超障余度。 2.1.4 如果公布了 TAA，則其將取代 46km（25NM）的 MSA。 2.1.5 TAA 的標準布局由三個區(qū)域組成，起始進近航段的延長線和中間進近航段的航跡線將 TAA 分成三部分，即直接進入?yún)^(qū)，左四邊區(qū)和右四邊區(qū)。 2.1.6 TAA 的邊界由距 TAA 基準點的徑向 RNAV 距離和磁航徑方向決定。通常情況下 TAA 基準點是相應的 IAF，在某些情況下也可以是 IF。 注：在本章中，假設標準的“T”或“Y”型布局有 3 個 IAF。如果沒有用到一個或多個起始進近航段， 則 TAA 基準點可以是 IF。 2.1.7 TAA 的側邊界以起始航段的延長線確定，區(qū)域外邊界為以 IAF 為中心，半徑為 46km（25NM） 圓弧（見圖）。 |
