5、支持我國民機制造業(yè)的發(fā)展、提升中國制造實力。目前，國內(nèi)航空公司多使用由波音、空客等外國制造商生產(chǎn)的機型，飛機及航材采購成本偏高。國內(nèi)民機制造商在大型噴氣機領域缺乏市場競爭力，雖然中國商用飛機公司正在研制C919等國產(chǎn)大飛機，但短時間仍無法改變目前的市場格局。但是，通勤航空需要的是中小型飛機，以ARJ21、新舟60、運12為代表的國產(chǎn)機型擁有較強的穩(wěn)定性，是通勤航空公司需要的理想機型。大力發(fā)展通勤航空模式將是對我國民機制造業(yè)的極大支持和推動，有利于中國民用飛機制造工業(yè)的崛起。通過以通勤航空為代表的國內(nèi)新型支線航空運輸市場的啟動，在滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的同時，為我國民機制造找到廣闊的消費市場，通過市場化的方法提升中國制造的核心競爭力。

　　值得一提的是，2013年12月由國務院、中央軍委批準我國第一個通勤航空試點項目在內(nèi)蒙古阿拉善盟三個旗的通勤機場同時首航。該項目建成的三個通勤機場，都位于內(nèi)蒙古西部最偏遠的阿拉善沙漠地區(qū)，地處中蒙邊境，緊鄰酒泉衛(wèi)星發(fā)射基地，方圓26萬多平方公里的區(qū)域由于環(huán)境惡劣，陸路交通極為不便，加之長期以來沒有機場，群眾出行十分困難。項目總投資3.89億元，建成后三個通勤機場實行統(tǒng)一管理，權屬歸地方，由內(nèi)蒙古機場集團托管，引導航空公司開辟航線，使用新舟60等支線機型，開展靈活多樣的航空運輸。此舉對改善內(nèi)蒙古西部偏遠地區(qū)交通條件、解決當?shù)厝罕姵鲂幸饬x重大。運行近兩年來，取得了令人滿意的經(jīng)濟效益和社會效益。

　　由此可見，我國啟動通勤航空模式不僅對于民航運輸，而且對于民用航空工業(yè)都有巨大的潛在市場價值。我們應該尊重經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律，航空經(jīng)濟發(fā)達國家的今天就將成為我們的未來，我國民航要緊抓后發(fā)性優(yōu)勢，加快自身改革和全面升級的步伐。

　　三、如何釋放通勤航空模式的市場價值

　　通勤航空模式的潛在市場價值已經(jīng)明晰，那么如何促進其有效釋放，使參與各方獲得預期的效益？筆者認為：關鍵在基于市場需求的通勤航空運營方案的設計。針對我國支線航空及航空制造業(yè)的發(fā)展階段特點，筆者提出通勤航空的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)運營方案和交通不便地區(qū)運營方案。

　　經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)運營方案是主要提供各支線機場之間往來的框架，以支線機場臨近經(jīng)濟活動中心的地域優(yōu)勢，開展低空通勤航班服務以此來激發(fā)經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的高端通用航空市場需求。這一方案需要開展通用航空固定運營基地服務的創(chuàng)新和有序競爭的引導，鼓勵其自由競爭。在京津唐、長三角、珠三角等經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域適合這種運營方案。

　　交通不便地區(qū)運營方案是主要提供通勤機場和支線機場往來的框架，通過通勤航空將客源地空運市場需求激活，為支線機場提供更多中轉(zhuǎn)旅客，為交通不便的村鎮(zhèn)、礦山的居民提供航空出行解決方案。這一方案需要相關方面給予一定資金補貼和稅收減免的政策扶植。在新疆、西藏、青海、云南等區(qū)域適合這種運營方案。

　　無論采取哪種方案，在通勤航空模式尚未發(fā)展成熟的當下，都需要國家從戰(zhàn)略的高度給予這種經(jīng)濟和社會效益并重的新型商業(yè)模式定向政策和資金賦值。根據(jù)民航局《2015年支線航空補貼預算方案》的現(xiàn)實，國家在2015年計劃拿出近11億元的專項資金進行支線航空補貼。以區(qū)域維度統(tǒng)計，西南局、新疆局、華北局分別以3.9億、2.1億、1.8億分列前三；以航司維度統(tǒng)計，南方航空、東方航空、天津航空分別以2.27億、2.20億、1.82億分列前三。補貼總額不可謂少，但是否用到“刀刃上”尚未肯定。筆者認為：目前支線航空依照區(qū)域補貼給航司的做法可以進一步優(yōu)化為依據(jù)選用的機型和支線客貨吞吐量等資源投入和產(chǎn)出指標重新規(guī)劃額度，用好補貼這一經(jīng)濟工具實現(xiàn)有效引導航司積極發(fā)展以通勤航空為代表的支線航空市場，極力避免為拿補貼而飛的非經(jīng)濟行為。例如，幸福航空這樣采用新舟60國產(chǎn)支線飛機且只飛國內(nèi)支線的航空公司，就應該在補貼力度和航權準入等方面加大扶持力度。補貼雖然不是市場行為，但其對引導市場形成的作用是不可或缺的。